Por Redacción

La versión oficial sobre el descarrilamiento del Tren Interoceánico comienza a mostrar grietas profundas al revisar el propio expediente de la Fiscalía General de la República (FGR). Documentos y testimonios contenidos en la investigación revelan que los operadores del convoy trabajaban sin las condiciones mínimas de seguridad, mientras la responsabilidad penal se dirigió exclusivamente hacia los eslabones más bajos de la cadena operativa.

De acuerdo con el expediente, el conductor del tren carecía de una herramienta básica: el velocímetro. En el tercer párrafo de la página 86, el mayordomo de locomotoras, José Manuel Gaytán, reconoce que “debido al tipo de locomotora el conductor no cuenta con un velocímetro en su tablero, por lo que no le es posible saber si el maquinista va a exceso de velocidad”. Es decir, la operación se realizaba a ciegas en un aspecto crucial para la seguridad ferroviaria.

A ello se suma una falla aún más grave. En la página 57 del mismo expediente, la revisión semestral de la locomotora número 3006 —la del convoy descarrilado— consigna que no contaba con sistema contra incendios. Un tren sin protección básica ante fuego operando en una obra estratégica del Estado.

Las deficiencias tecnológicas completan el cuadro. El testimonio inicial de la página 86 detalla que las cámaras de vigilancia no funcionaban por falta de software, mientras que el radio de comunicación estaba inhabilitado por no ser compatible. En síntesis: sin monitoreo, sin comunicación efectiva y sin registro visual de lo ocurrido.

Estos tres elementos apuntan en una misma dirección: operadores enviados a trabajar sin las herramientas necesarias para una conducción segura. El denominador común es una decisión política: reutilizar trenes viejos para reducir costos y acelerar tiempos en el Corredor Interoceánico, una determinación tomada durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador. Locomotoras sin equipo antiincendios, sin velocímetro y sin tecnología actualizada.

Nada de esto fue considerado por la entonces fiscal Ernestina Godoy, quien optó por fincar responsabilidades al maquinista, al conductor y al jefe de despachadores. Tampoco se tomaron en cuenta otros factores que desde hace meses han sido señalados públicamente y que apuntan a posibles actos de corrupción en la obra.

El mantenimiento de la línea donde ocurrió el descarrilamiento fue adjudicado a Carlos Díaz Saldaña, político de Morena, mediante contratos que suman alrededor de 2 mil millones de pesos. Fueron 14 contratos, en su mayoría otorgados por asignación directa o mediante esquemas de competencia simulada con empresas vinculadas al mismo grupo.

A ello se añade el papel de Amílcar Olán, amigo cercano de los hijos del expresidente López Obrador, quien se benefició del negocio del balasto: explotación de minas, operación de trituradoras y transporte de la piedra utilizada bajo los rieles. Estas operaciones han sido documentadas en investigaciones periodísticas.

Existen además audios donde el propio Olán relata que sería recibido por la entonces secretaria de Economía, Raquel Buenrostro, para asignarle un polígono en los parques industriales del Corredor Interoceánico antes de que los procesos de licitación fueran publicados o adjudicados formalmente. Hoy, Raquel Buenrostro ocupa la Secretaría Anticorrupción en el gabinete de la presidenta Claudia Sheinbaum.

Finalmente, destaca el nombramiento de Gonzalo “Bobby” López Beltrán, hijo del entonces presidente, como supervisor de la obra del tren descarrilado, pese a no contar con experiencia alguna en materia ferroviaria. Su antecedente laboral inmediato estaba en el ámbito deportivo, dentro de la organización de los Gigantes de San Francisco.

El expediente de la FGR, lejos de cerrar el caso, exhibe una narrativa incompleta: trenes inseguros, contratos cuestionables y decisiones políticas que no fueron investigadas. Mientras tanto, la culpa recae, una vez más, en quienes operaban sin las condiciones mínimas para evitar la tragedia.